Jusqu’à la fin de l’Ancien Régime, les soldats de l’ordre de la Maréchaussée et de la gendarmerie utilisèrent le cheval pour se déplacer et effectuer leur travail. Le monopole des brigades à cheval prit fin dès 1780, avec l’apparition des premières brigades à pied dans la région parisienne. Le nombre de ces dernières progressa continuellement à partir de 1830, alors que celui des brigades à cheval entama un inexorable mouvement de réduction. Bien qu’encore dominant dans les campagnes au début du XXe siècle, le cheval ne put concurrencer les progrès de la mécanisation.
Créée au début du XIXe siècle, la bicyclette se diffusa largement sur les routes de France de la Belle Époque. Les premières bicyclettes furent utilisées par la garde républicaine pour des liaisons dans Paris. Puis, une décision du 24 mai 1895 autorisa les officiers de gendarmerie à faire usage d’un « vélocipède » en tenue, à condition qu’ils conservent leur sabre. Ces dispositions furent confirmées par le décret du 10 décembre 1898. Le 1er mars 1899, une instruction secrète étendit l’emploi des bicyclettes à l’acheminement des ordres de mobilisation.
Ce n’est pourtant que le 18 janvier 1901 que le ministre de la Guerre, convaincu de son utilité, décida d’en généraliser l’emploi et recommanda le modèle pliant « capitaine Gérard », conçu à l’origine pour l’armée. Une prime journalière de 25 centimes fut alors allouée à tous les gendarmes propriétaires d’une machine à pédale. Cette prime était destinée à couvrir les dépenses d’achat, d’entretien et de réparation. Cette demande de dotation donna lieu à de longs atermoiements techniques et financiers.
Expérimentée depuis 1899 au sein des 3e et 4e légions de gendarmerie (Rouen et Le Mans) pour la surveillance active et les tournées, l’usage de ce moyen de locomotion fut d’abord décrié par les militaires, qui craignaient qu’il ne supplante à terme les chevaux. En outre, du fait des restrictions budgétaires institutionnelles, les brigades étaient alors sous-dotées. Elles souffrirent de la comparaison avec les célèbres « hirondelles », ces policiers cyclistes créés par le préfet Lépine.
En 1903, l’organisation très médiatisée du premier Tour de France cycliste offrit un second souffle au projet, en démontrant l’efficacité technique des machines. Aussi, dès la fin de l’année, 200 « petites reines » furent mises en service en brigade. Il fallut néanmoins attendre le 2 juin 1904 pour que soit diffusée la première instruction réglementant l’emploi de la bicyclette en gendarmerie. Devant le coût que représentait l’équipement des gendarmes à pied, une circulaire du 28 juillet 1906, signée du ministère de l’Intérieur, sollicita le concours des conseils généraux pour contribuer aux frais d’achats et d’entretien des bicyclettes. Pendant la Grande Guerre, leur efficacité fut grandement mise à contribution. Des détachements cyclistes prévôtaux furent créés afin de transmettre les ordres, arrêter les espions et autres pillards. Pour autant, la concurrence motorisée commença à poindre dès le début du siècle.
Tandis que les fameuses brigades régionales de police mobiles, créées par Clemenceau, bénéficièrent des progrès de la motorisation, les gendarmes durent se contenter de machines à pédales poussives. Il faudra attendre les années vingt pour voir les premières motocyclettes (Dollar, Terrot) prendre place au sein de l’Institution.
Avec l’attribution de la police de la route en 1928, la gendarmerie créa des brigades mixtes (gendarmes à pied, à cheval et à moto) dotées d’une motocyclette, parfois équipée d’un side-car. Les gendarmes motorisés supplantèrent alors progressivement les pédaleurs.
Dès 1933, la Direction de la gendarmerie autorisa l’emploi de la Bicyclette à moteur auxiliaire (BMA). Toutefois, ce nouveau moyen de locomotion demeura marginal, notamment parce que l’administration centrale n’acquit pas d’engins pour équiper les brigades et se limita à autoriser les gendarmes à employer, dans le cadre du service, les cyclomoteurs qu’ils avaient achetés sur leurs propres deniers. En 1934, des motocyclistes de la 1re Garde républicaine mobile (GRM) de Satory (78), équipés de René Gillet 1 000 cm3, formèrent la première escorte présidentielle.
L’emploi de la motocyclette ne connut véritablement son essor qu’au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, avec les créations, en octobre 1945, des brigades motocyclistes (B.Mo.) dans chaque chef-lieu de département et d’un escadron motocycliste de la garde républicaine de Paris en 1952.
Les gendarmes utilisèrent alors des BMW R12, ou les plus exotiques BMW R73, avant de s’équiper de modèles français CEMEC ou encore Terrot RGST.
À partir de 1948, les motocyclistes de la départementale sont affectés dans des Brigades dites mixtes (B.Mi.) et des Brigades routières pour la gendarmerie mobile (BRGM). Dans les années 1950, et jusqu’au milieu des années soixante-dix, la direction de la gendarmerie incita également les militaires à se doter de BMA, tout en les cantonnant à des missions secondaires de simple transport. En 1965, furent créés les pelotons motorisés au niveau des groupements de gendarmerie départementale et les unités d’autoroute virent le jour l’année suivante.
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Jusqu’en 1975, la gendarmerie acquit des motos BMW R50 de 500 cm³, de couleur noire et de diverses séries. Après les R60/5 de 600 cm3, apparurent, en 1978, les R60/7, désormais de couleur bleue et possédant un carénage. Entre 1978 et 1986, l’administration centrale acquit aussi près de 1 500 cyclomoteurs. Malgré leur caractère économique, ces engins seront rapidement réformés, n’étant plus du tout en accord avec l’image de modernité que l’Arme souhaite alors donner au public. De 1992 à 1996, les unités départementales et mobiles utilisèrent des motocyclettes BMW K75 de 740 cm3 (dotées de freins ABS), tandis que la garde républicaine reçut des K100 de 1 000 cm3. À partir de 1996, entrèrent en service les 1 100 cm3, puis les BMW 1 150 en 2000. En 2005, la gendarmerie opta pour la FJR 1 300 cm3 de Yamaha, avant de revenir, de 2012 à 2015, dans le giron de BMW, avec la R1200 RT. En 2016, la firme nippone et sa nouvelle version de la FJR 1 300 cm3 remportèrent de nouveau le marché des grosses cylindrées jusqu’en 2019.
En plus de 70 ans de pratique gendarmique, l’usage de la motocyclette s’est ainsi largement imposé comme l’équipement individuel de transport le plus performant. Néanmoins, il n’a pas pour autant éradiqué la bicyclette, ni même le cyclomoteur, qui s’est refait dernièrement une nouvelle jeunesse. En effet, en plus des vélos tout-terrain utilisés depuis la fin des années 80 pour « accomplir des patrouilles de surveillance générale dans les zones d’accès difficile, comme les massifs forestiers ou les parcs naturels », les gendarmes sont également passés aux deux-roues électriques.
Ainsi, début 2017, la compagnie d’Issoire, dans le Puy-de-Dôme, a, par exemple, été équipée de nouveaux cyclomoteurs électriques « eTricks », conçus à Brassac-les-Mines, par la société EMI. Ces derniers sont notamment équipés d’une sirène et possèdent une double batterie, permettant jusqu’à 80 kilomètres d’autonomie et une capacité de surveillance discrète.
Le Centre national de formation à la sécurité routière (CNFSR) a également testé, en 2019, une motocyclette électrique de la marque ZERO, mise à disposition par le Service de l’achat, des équipements et de la logistique de la sécurité intérieure (désormais Service de l’achat, de l’innovation et de la logistique du ministère de l’Intérieur).
Si les deux roues ont plus que jamais la cote au sein de l’Institution, l’heure est désormais à la diversification des moyens de projection individuels, dans le but de s’adapter aux théâtres d’intervention.
(Avec l’aimable autorisation du SIRPA/gend)
